Отчет по производственной практике в ТЧЭ-17

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 4

1 ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 6

1.1 Виды плановых технических обслуживаний и ремонтов и их характеристика 6

1.1.1 Техническое обслуживание ТО-1 6

1.1.2 Техническое обслуживание ТО-2 6

1.1.3 Техническое обслуживание ТО-3 7

1.1.4 Техническое обслуживание ТО-4 7

1.1.5 Техническое обслуживание ТО-5 7

1.1.6 Текущий ремонт ТР-1 7

1.1.7 Текущий ремонт ТР-2 8

1.1.8 Текущий ремонт ТР-3 8

1.1.9 Капитальные ремонты КР-1 и КР-2 8

1.2 Совершенствование системы управления ремонтом и техническим обслуживанием тягового подвижного состава 8

1.3 Инновационный подход в области управления охраной труда на железнодорожном транспорте 10

2 РЕМОНТ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ГАСИТЕЛЯ КОЛЕБАНИЙ 12

2.1 Назначение гидравлического гасителя колебаний 12

2.2 Анализ повреждаемости и ремонт гидравлических гасителей колебаний 13

2.3 Технологические операции ремонта гидравлического гасителя колебаний 16

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 20

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 21

ВВЕДЕНИЕ

На сегодняшний день российские железные дороги играют ведущую роль в транспортной логистике и тарифном стимулировании экономического роста в Российской Федерации и вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов.

На долю железнодорожного транспорта приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) – 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной собственности. Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. тонн груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 43,2% грузооборота страны (1, 2).

С финансовой точки зрения, железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (в особенности пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог – производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы.

Несмотря на то, что железные дороги являются наиболее экономичным видом транспорта (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости перевозок лишь трубопроводному и морскому транспорту, развитие железных дорог стало явно отставать от потребностей народного хозяйства. Причинами этого являются несколько серьезных проблем, которые существуют у российского железнодорожного транспорта на нынешний день.

Во-первых, это узкие места – территория, на которой ограничена пропускная способность железнодорожной инфраструктуры. Предпосылками появления данной проблемы можно выделить: рост объемов перевозок в определенных регионах из-за роста производства и потребления; изменение маршрутов перевозки грузов по причине структурных изменений во внутренней и внешней торговле; устаревание инфраструктуры. Недостаточная пропускная способность оказывает влияние не только на скорость доставки груза, но они приводят и к финансовым потерям компаний. Вследствие существования «узких мест», разница цен между двумя регионами на один товар может даже превышать транспортные издержки на перевозку этого товара. Для решения данной проблемы нужно реализовать проекты по расшивке «узких мест», что требует инвестиций в объеме 1-1,1 трлн. рублей. По мнению экспертов, если не производить никаких вложений, потери ВВП за период 2012-2020 составят 5,5-6,5 трлн. руб. в то время, как затраты на ликвидацию «узких мест» составляют лишь 1,3-1,5 трлн. руб. Получается, что общие бюджетные инвестиции будут приблизительно в 3,5 раза меньше потерь ВВП.

Следующей проблемой является высокая изношенность парка локомотивов. По оценкам специалистов, средний износ железнодорожного транспорта в РФ составляет 74,9%, в то время как критическим уровнем износа считается показатель, равный 82%. На данном уровне находятся грузовые тепловозы, маневренные тепловозы. Грузовые электровозы находятся на близком к критическому уровню – 78%. В среднем, возраст локомотива в стране равен 27,5 лет при сроке службы в 30 лет. Для решения данной проблемы была разработана программа обновления подвижного состава, предусматривающая среднегодовые поставки новых современных локомотивов в количестве 725 единиц. Также предусматривается модернизация существующего парка и продление срока службы используемых локомотивов.

Еще одной не менее важной проблемой является территориальные диспропорции в развитии железнодорожного транспорта. Четверть железных дорог в центральных регионах страны работают в режиме, который превышает оптимальный уровень загрузки, в то время как семь субъектов РФ (Республики Алтай и Тыва, Магаданская область, Чукотка, Камчатка, Ненецкий и Корякский автономные округа) вовсе не имеют железнодорожных путей. Поэтому многие крупнейшие месторождения полезных ископаемых не осваиваются. Кроме того, во многих регионах страны, железнодорожные пути плохо развиты.

Спрос на качественные услуги железнодорожного транспорта в РФ растет, однако пока он не может быть удовлетворен. Отрасль имеет ряд проблем, которые трудно решить за короткий срок и без серьезных вложений, а без их решения развитие невозможно. Необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения. Кроме того, нужно обеспечить транспортную доступность новых малообжитых территорий страны.

Для развития и модернизации данной отрасли критически необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, которых пока нет. Следовательно, вопрос о будущем железнодорожного транспорта в России остается открытым.